A 25 años del 11-S: transformación en seguridad y la geopolítica mundial

Veinticinco años después del 11 de septiembre de 2001, la fecha sigue marcando un punto de quiebre en la historia contemporánea. En menos de tres horas, cuatro aviones comerciales secuestrados por 19 terroristas se convirtieron en armas dirigidas contra los principales símbolos del poder económico y político de Estados Unidos: las Torres Gemelas en Nueva York y el Pentágono en Washington. El cuarto avión, el vuelo United 93, se estrelló en un campo de Pensilvania luego de que los pasajeros y la tripulación intentaran recuperar el control de la aeronave para evitar un impacto de mayores proporciones.

Aquel martes fallecieron 2.977 personas y aproximadamente 25.000 resultaron heridas. Sin embargo, las secuelas operativas y humanas trascendieron ampliamente las cifras iniciales. La conmoción alteró la percepción de seguridad en una nación que hasta entonces consideraba su territorio continental como un espacio resguardado de ataques masivos. Tras el colapso de las estructuras del World Trade Center, la respuesta de la administración estadounidense dio inicio a una prolongada etapa de operaciones militares y guerras en el extranjero, al tiempo que se endurecieron los controles en los transportes y se modificaron los márgenes de las libertades civiles.

Los 19 atacantes operaron bajo la coordinación de Osama Bin Laden, entonces líder de la organización Al Qaeda, y de Khalid Sheikh Mohammed, un ciudadano pakistaní considerado el cerebro operativo de los atentados. Mohammed había concebido desde 1995 un proyecto para secuestrar múltiples aviones y usarlos contra objetivos estratégicos en suelo estadounidense. Aunque la idea original fue calificada inicialmente como inviable por Bin Laden, terminó ajustándose a una escala menor bajo la ejecución de Mohamed Atta. En marzo de 2000, Atta comenzó a contactar escuelas de vuelo en Estados Unidos para indagar tarifas y alojamiento, financiado mediante transferencias de dinero encubiertas mientras el resto de los integrantes ingresaba gradualmente al país.

Actualmente, Khalid Sheikh Mohammed se encuentra detenido bajo custodia de las autoridades estadounidenses a la espera de un juicio programado para el año 2028. Veinticinco años después, el impacto del 11-S perdura en las políticas globales de defensa, en el mapa geopolítico internacional y en la salud de una generación de sobrevivientes, bomberos y policías que continúan padeciendo patologías derivadas de la exposición a los escombros de la Zona Cero.

Revelan 170.000 documentos que confirman el engaño sobre la toxicidad del aire tras el 11-S

Un paquete de 170.000 documentos oficiales sacado a la luz por el alcalde de Nueva York, Zohran Mamdani, reveló que los funcionarios del gobierno local eran conscientes del severo riesgo del aire en Manhattan durante los días y semanas posteriores a los atentados del 11 de septiembre de 2001, a pesar de que sostuvieron públicamente lo contrario ante los ciudadanos.

Las pruebas documentales comprueban que las autoridades de la época detectaron asbesto —también conocido como amianto— en casi todas las muestras tomadas en las inmediaciones de la Zona Cero tras el colapso de las Torres Gemelas del World Trade Center. A pesar de estos hallazgos técnicos, la postura institucional transmitida a los habitantes de la zona afectada fue que el aire no representaba ningún peligro para la salud humana.

Durante una conferencia de prensa ofrecida junto a sobrevivientes y rescatistas de la jornada del 11-S, el alcalde Mamdani fue enfático sobre el alcance de las revelaciones: «La gente enfermó porque los líderes en los que confiaban les mintieron y les dijeron que podían respirar aire tóxico sin peligro».

Los informes presentados coinciden con las evaluaciones de las autoridades de salud de Estados Unidos, las cuales señalan que las patologías respiratorias y crónicas derivadas de la inhalación del polvo y humo tóxico acumulados en la Zona Cero se han cobrado a lo largo del último cuarto de siglo más vidas humanas que las registradas durante los propios ataques terroristas del 11 de septiembre.

La transformación del sistema global de seguridad en los aeropuertos

La experiencia de viajar en avión cambió de manera permanente desde el 11 de septiembre de 2001. Las investigaciones posteriores a los atentados expusieron fallas estructurales en la aviación comercial internacional que obligaron a rehacer de cero los protocolos de inspección, la protección de las aeronaves y el control de los pasajeros en los aeropuertos de todo el mundo.

De acuerdo con las conclusiones de la Comisión Nacional sobre los Ataques Terroristas contra Estados Unidos (Comisión del 11-S), antes de los ataques la seguridad aeroportuaria operaba bajo la supervisión de la Administración Federal de Aviación (FAA), pero la ejecución práctica en los puntos de revisión recaía en las aerolíneas comerciales. Este esquema estaba diseñado para contrarrestar amenazas tradicionales y no previó el uso de aviones comerciales como armas de destrucción. Los secuestradores burlaron los filtros usando herramientas con bajo contenido metálico y superando sistemas de perfilamiento como el CAPPS, que únicamente derivaba en una revisión secundaria del equipaje facturado.

La respuesta legislativa y operativa se concretó el 19 de noviembre de 2001, cuando el presidente George W. Bush promulgó la ley Aviation and Transportation Security Act, mediante la cual se creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). La normativa transfirió la responsabilidad de los controles en los aeropuertos a inspectores y empleados federales, iniciando su aplicación directa en el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington.

Entre los cambios de infraestructura más inmediatos figuró la modificación de las puertas de la cabina de mandos. En un plazo de 32 días posteriores al evento, las aerolíneas estadounidenses adaptaron de forma provisional 4.000 aeronaves, paso previo a la implementación obligatoria de puertas blindadas resistentes a intentos de ingreso forzado por requerimiento de la FAA y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Asimismo, se estableció el 31 de diciembre de 2002 como fecha límite para que el 100 % del equipaje facturado pasara por sistemas automáticos de detección de explosivos.

Las regulaciones continuaron adaptándose ante nuevas modalidades de amenaza. En agosto de 2006, tras frustrarse una conspiración en Reino Unido para detonar explosivos líquidos a bordo, las autoridades introdujeron la norma 3-1-1, que limita el transporte de líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano a recipientes de un máximo de 3,4 onzas (100 mililitros) dentro de una bolsa transparente. A esto se sumó el despliegue de tecnología de imágenes avanzadas para el escaneo corporal, rayos X de alta definición para el equipaje de cabina y mayores controles de antecedentes para el personal terrestre con acceso a zonas restringidas.

A 25 años de los ataques, cada uno de los pasos exigidos hoy en las terminales aéreas —desde la verificación de identidad hasta la inspección del equipaje de mano— forma parte del engranaje normativo diseñado tras las fallas expuestas en septiembre de 2001.